Vào lúc: 08:01 25/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: Tuan Tien
Vào lúc: 22:01 12/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: 5GIAYLUXIPHE
Vào lúc: 22:14 16/03/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: vinasource
Vào lúc: 13:37 19/09/2013
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: phungsonnavn

Có bài viết mới
Vào lúc: 11:17 24/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: minhthong_7669
Vào lúc: 12:54 23/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: FMQuang
Vào lúc: 21:21 17/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: kenny_uy
Vào lúc: 14:28 25/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: nakio
Vào lúc: 14:28 25/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: AirBrushMiracle
Vào lúc: 14:22 25/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: nakio
Vào lúc: 14:15 25/04/2014
Xem bài viết mới nhất Gửi bởi: media


Trang 1/2 12 cuốicuối
Hiển thị từ 1 - 10 / 15
  1. #1
    Ngày tham gia
    05-12-2008
    Đến từ
    Hà Giang
    Bài viết
    108
    Khen ngợi
    89
    Có 87 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 666 lời khen

    Ưu và Khuyết điểm của hệ phun xăng điện tử EFI so với chế hòa khi

    Ưu và Khuyết điểm của hệ phun xăng điện tử EFI so với chế hòa khí
    Có nhiều người kiến thức về máy móc không được bài bản cho lắm (không nắm rõ các nguyên tắc) ,cứ hay cố chấp cho rằng hệ EFI là siêu việt nhất rồi ca tụng mãi, chấp nhận mua xe có FI với giá nào cũng được.. Đành rằng các máy móc thế hệ đời sau có nhiều ưu điểm hơn các thế hệ trước ,nhưng cũng có nhiều khuyết điểm mới mà thế hệ máy cũ không bị. Cái gì cũng có cái giá phải trả của nó. Thí dụ nền văn minh của chúng ta lên xe xuống ngựa nhiều quá, ta mất khả năng đi bộ. Chỉ đi một khoảng ngắn cũng phải chạy xe. Hậu quả là chúng ta ngày nay bị béo phì, và vô số những bệnh tim mạch, rối loạn biến dưỡng xảy ra như đái đường, bệnh gút…những bệnh mà ông cha ngày xưa không hề mắc.
    Trở lại với vấn đề máy móc.Chúng ta phải biết những ưu và khuyết điểm của một hệ phun xăng điện tử là gì, để không thần thánh hóa một cơ cấu máy mới.
    Mục đích của hệ phun xăng điện tử
    Trước tiên cần loại bỏ tư tưởng rằng hệ phun xăng điện tử ra đời chủ yếu là để tiết kiệm nhiên liệu. Đối với dân chạy bốn bánh thì anh nào giàu càng khoái chạy những xe phân khối lớn ,không kể gì đến tiền xăng,miễn sao xe bốc và linh hoạt thôi.
    Một hệ phun xăng điện tử nhằm nhiều mục đích:
    1.Tạo một hòa khí có tỉ lệ càng gần với tỉ lệ cháy lý tưởng càng tốt . Ở tỉ lệ này hỗn hợp cháy nổ cho ra một công suất cao nhất.
    2.Thích hợp những đòi hỏi của động cơ ở mọi vận tốc ,mọi điều kiện vận hành và nhanh chóng đáp ứng sự thay đổi tốc độ.
    3.Vì cháy theo đúng tỉ lệ lý tưởng nên khí thái độc hại gần như không đáng kể.
    4.Tiết kiệm nhiên liệu.
    LỊCH SỬ VÀ PHÁT TRIỂN của hệ phun xăng điện tử:

    Tóm tắt

    (Theo wilkipedia)

    Hệ phun xăng điện tử đầu tiên được thương mại hóa bởi Bosch 1955 trên Wright R-3350 .Hệ thống này cải biến trên trên hệ thống diesel có áp lực cao được gắn cánh bướm ga (diesel cổ điển không có bướm ga).Nó dùng một bơm xăng bình thường cung cấp nhiên liệu cho vòi phun được tăng áp vào buồng đốt.Khi kết hợp với valve Desmo trong xe đua 300SL tạo ra một sức >100 mã lực /mỗi 1000 cc xem ra còn tốt hơn các xe ngày nay không xài turbo.
    Sản phẩm điện tử EFI thương mại đầu tiên là Electrojector ra đời 1957 do American Motors cho động cơ 288 bhp (214.8 kW). Nhưng chưa đưa vào đại trà.
    1957 Chrysler sử dụng hệ phun xăng điện tử EFI (electronic fuel injection )ra đời trên thương mại bởi Bendix Corporation và 1958 Chrysler trên xe Chrysler 300D, Dodge D500, Plymouth FuryDeSoto Adventurer.Nhưng bản quyền sáng chế lại về tay Bosch.
    Bosch phát minh hệ EFI gọi là D-Jetronic (D for Druck, German =áp suất)") trên xe VW 1600TL in 1967..Đây là một hệ dùng vận tốc và tỉ trọng không khí để tính toán khối lượng khí cần rồi từ đó tính thể tích nhiện liệu cần.Hệ thống này sử dụng những cảm biến cơ điện tử là những thứ bị ảnh hưởng bởi rung động và tạp chất.
    Sau đó các hệ K-JetronicL-Jetronic ra đời 1974 dùng cảm biến lưu lượng khí rồi kế tiếp các cảm biến về áp suất,nhiệt độ rồi khối lượng ra đời.
    Năm 1982 Bosch giới thiệu một hệ có cảm biến đo trực tiếp khối lượng khí nạp gọi đó là LH-Jetronic (L for Luftmasse and H for Hitzdraht, German for "air mass" and "hot wire", respectively).Cảm biến này dùng một cuộn platin nung nóng đặt trong luồng khí nạp.Tốc độ làm lạnh cuộn dây tỉ lệ với khối lượng khí thổi qua.Vì đo trực tiếp khối lượng khí nên các cảm biến về áp suất và nhiệt độ không cần.Một hệ LH Jetronic như thế là một hệ EFI hoàn chỉnh đầu tiên làm cơ bản cho sau này.Sự tiến bộ của việc tạo ra những vi mạch số (digital microprocessor) cho phép tổng hợp về một nguồn điều khiển chung.
    . Với sự phát minh của EFI, Honda đã áp dụng ngay phương pháp này để làm lợi cho mình.Honda giới thiệu một số kiểu xe giá rẻ ở Bắc Mỹ dùng EFI dưới tên gọi PGM-FI. Khởi nguồn từ xe đua ,PGM-FI đã tìm đường vào xe hơi Honda vào cuối thập niên 1980 trong xe Accord và Prelude trong các máy Honda A20A, A20A3 & A20A4.Năm 1986 Honda Civic gắn PGMFI. Năm 1998 xe gắn máy đầu tiên trên thế giới sử dụng PGMFI là VFR800FI

    Hệ phun xăng điện tử có từ khi những chiếc xe máy mới du nhập vào VN nhưng tại sao mãi đến 1998 mới có chiếc xe máy đầu tiên sử dụng hệ EFI trên thế giới và từ vài ba năm nay mới có ở VN. Rõ ràng là vì chuẩn Euro đã được nước VN công nhận và bắt buộc các xe ở VN phải đạt. Và mục đích của việc trang bị hệ phun xăng điện tử vào xe máy là chuẩn bị cho việc tiến tới kiểm tra khí thải cho toàn xe máy ở thành thị.

    Có một câu hỏi có lẽ hơi kỳ lạ: PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ CÓ PHẢI LUÔN LUÔN TIẾT KIỆM HƠN CHẾ HÒA KHÍ ?
    -Câu trả lời là chưa chắc ! Tổng thời gian vận hành xe thì phun xăng điện tử là ít hao xăng hơn chế hòa khí nhưng xét trong mỗi thời điểm thì có những lúc chế hòa khí ÍT HAO XĂNG HƠN phun xăng điện tử. Tại sao?

    Ta đã biết lượng nhiên liệu cần cho sực cháy so với khối lượng không khí là một tỉ lệ biến thiên từ:10:1 đến 18:1 tức là 10g hay 18g không khí cần cho sự đốt cháy 1g xăng. Tỉ lệ lý tưởng nhất để cháy hoàn toàn cho một phản ứng cân bằng là 14,64:1 .Nếu tỉ lệ nhỏ hơn (xăng ít) thì gọi là hỗn hợp nghèo hoặc lớn hơn (nhiều xăng ) thì gọi là hỗn hợp giàu. Ở các tỉ lệ nghèo hay giàu này hỗn hợp vẫn cháy nhưng sẽ sinh ra các chất khí độc.Xe khi chạy dù dư hay thiếu cũng đều nổ máy được nhưng công suất bị giảm.
    -Ở vận tốc chậm vì lực hút yếu ở ống dẫn khí nạp nên khí vào nhiều mà xăng vì nặng nên phun ra ít,xe luôn luôn ở tình trạng hỗn hợp nghèo (thiếu xăng).Vì vậy mà khi khởi động ta phải kéo le gió tức là tăng tỉ lệ xăng /khí lên.
    -Ở vận tốc cao vì lực hút mạnh nên xăng có khuynh hướng vọt ra nhiều vì phân tử xăng nặng hơn khí, xe luôn có khuynh hướng dư xăng.
    Rõ ràng là khi chạy chậm hoặc khi tăng tốc nhanh hòa khí bị thiếu xăng (nhưng vẫn nổ) một chế hòa khí sẽ TIÊU THỤ ÍT XĂNG hơn một hệ EFI. Vì thế so với hệ EFI có lúc chế hòa khí hao hơn, có lúc lại ít hao vì thế nên tổng cộng lượng xăng tiết kiệm chỉ có độ 6% (lẽ ra phải nhiều hơn theo nhiều người nghĩ). Nếu ta chạy xe nhàn tản kiểu hóng mát đều đều, không tải nặng, không lên dốc, giữ ga một mực (điều này rất khó trong thực tế) thì chế độ tiêu thụ xăng của hai hệ sẽ không khác nhau mấy
    Theo công bố của Honda thì hệ PGM FI của mình chỉ tiết kiệm 6% nhiên liệu. Chẳng đáng là bao so với cách chạy xe .chạy kiểu rú ga ,phóng nhanh ,thắng gấp thì mức độ tiêu hao nhiên liệu có thể vượt quá 30% bình thường.
    Vì vậy không nên thần thánh hóa một phát minh mới.Nó có những ưu và khuyết điểm nhất định.Ưu điểm của nó như ta đã biết là tạo một hỗn hợp cháy theo tỉ lệ gần lý tưởng nên cho công suất tối uu nhất.Tuy nhiên nó cũng có những khuyết điểm đáng kể ,nhất là trong tình hình hình thực tế nước ta. Khuyết điểm của hệ EFI có thể kể ra là:

    • Độ tin cậy rất đáng ngờ: Độ tin cậy của nó là tổng cộng độ tin cậy của những cảm biến và hệ thống bơm phun,cũng như bộ xử lý trung tâm (ECU). Ở một xứ nhiệt đới gió mùa như VN ,nhiệt độ và ẩm độ là những kẻ thù cho các vi mạch điện tử. Dù được nhiệt đới hóa cẩn thận ,những hệ vi mạch có tuổi thọ bị rút ngắn đáng kể so với xứ lạnh (các máy vi tính của bạn ở trong phòng lạnh, kín mít mà cũng chỉ một vài năm là hư liên tục ,huống chi gắn trên một chiếc xe máy chịu nắng ,mưa ,ngập nước, dằn xóc ,té ngã…).Bạn không thể chạy xe lâu dài ở một nơi khí hậu khắc nghiệt như sa mạc, nơi mưa phùn rả rích quanh năm ,hay lội nước liên tục. Bạn cũng không nên sử dụng xe ở các nơi có cường độ điện từ trường cao ( nhà máy phát điện ,trạm biến thế, các đường dây siêu cao thế ) vì có thể các dao động điện với cường độ lớn sẽ làm rối loạn bộ xử lý trung tâm ECU,Sấm chớp cũng có thể làm hỏng bộ ECU của bạn .So với một hệ cơ khí thuần túy thì một hệ vi mạch mỏng manh hơn nhiều. Chỉ cần một trong các cảm biến hư hỏng ,xe sẽ chạy rất tệ thậm chí không khởi động được.Còn nếu hư các bộ phận của hệ cấp xăng :kim phun ,máy bơm.,cuộn solenoid….thì nằm đường ngay.
    • Tổng cộng các chi tiết của một hệ EFI nhiều hơn một chế hòa khí, lại tản mát trên một diện rộng (các bộ phận nằm xa nhau, kết nối nhau bằng đường dây dài dễ đứt, chuột cắn,….) nên việc bảo quản rất phức tạp hơn chế hòa khí chỉ có một cụm duy nhất.
    • Chẩn đoán bộ phận nào “bị bệnh” trong cái trận đồ bát quái của các mạch điện không phải dễ và không phải nơi nào cũng làm được. Nếu hỏng ở vùng quê, nơi chỉ có các thợ vườn thì phải chịu bó tay.Mỗi một sensor (cảm biến) vận hành theo những nguyên lý khác nhau và phải đo bằng những dụng cụ cũng khác nhau và rất chuẩn mới ra bệnh.Kiểm tra lỗi của ECU phải có những thiết bị riêng và cũng không phải tay mơ nào cũng mò ra. Không thể nào với các đồ nghề đơn giản của một nơi sửa xe nhỏ bé mà chẩn đoán ra bệnh của xe, lại càng khó tìm đồ phụ tùng để thay .Đã hết rồi cái thời mà những chàng lãng tử lên đường ruỗi dong đi khắp thế gian với con ngựa sắt thân yêu cùng mớ đồ nghề sữa chữa đơn giản nằm trong ba lô con cóc….
    • Sử dụng nhiên liệu cao cấp: phải dùng xăng cực tốt, không tạp chất, không chì, không cặn (chì và một số phụ gia sẽ làm nghẹt cảm biến oxy,cảm biến MAP, tạp chất có thể làm khí thải có mùi thối,đóng bít đầu kim phun, cặn lắng có thể làm nghẹt kim phun, làm tắc máy bơm và đường ống dẫn …) Lại thêm một lý do mà chàng lãng tử của chúng ta càng không nên dùng xe có hệ EFI để lang thang trên nhũng con đường núi rừng xa xôi, nơi mà tìm mua một lít xăng xịn là vô cùng khó hơn mua một lít đế .Rất nhiều lần chàng phải cho con chiến mã thân yêu uống cái thứ xăng không ra xăng ,dầu chẳng phải dầu ,đầy cặn bả. Nó phải sống được dù lây lất, để bò cho ra khỏi chiến trường khắc nghiệt đó để về lại chốn văn minh. Chàng lãng tử đành ngậm ngùi nhìn những chiếc xe cổ lổ sỉ qua mặt mình vùn vụt ,dù uống phải thứ xăng pha quỉ quái đó, vẫn kiêu hãnh hí vang ,nhả vào mặt chàng từng cụm khói đen, tiếp tục ruỗi vong trên con đường thiên lý. Chàng thầm nghĩ rước phải con xe này giống như cưới phải một cô tiểu thư đài các ,chàng phải hi sinh suốt cuộc đời giang hồ lang bạt, bó mình quanh quẩn trong tòa lâu đài bên ánh mắt yêu kiều và nụ cười tươi thắm của giai nhân. Có nên chăng hỡi các bikers ?


    Tóm lại một hệ EFI phải đạt các yêu cầu sau: (theo wilkipedia)

    • power output (tăng công suất)
    • fuel efficiency (sử dụng hiệu quả của nhiên liệu)
    • emissions performance (chất lượng khí thải ít độc hại)
    • ability to accommodate alternative fuels (khả năng thích ứng với nhiều loại nhiên liệu)
    • reliability(phải có độ tin cậy)
    • driveability and smooth operation (sử dụng và vận hành dễ)
    • initial cost (giá ban đầu chấp nhận được)
    • maintenance cost(giá bảo trì không cao quá )
    • diagnostic capability(khả năng chẩn đoán bệnh tức là hỏng hóc nếu xảy ra)
    • range of environmental operation (mức độ hoạt động trong các môi trường khác nhau)

    Cuối cùng chúng ta cũng không nên bảo thủ quá mà chỉ yêu những cái cổ.Sự tiến lên là xu hướng tất yếu của loài người. Rồi đây dần dà tất cả xe xài chế hòa khí đều vô viện bảo tàng .Điều cốt yếu ở đây là chúng ta nên nhận định đúng đắn về những cái mới ra đời sao cho đúng với giá trị thật của nó, không nên lý tưởng , thần thánh hóa một sản phẩm mới mà không biết đến bề trái của nó. Xã hội lúc nào cũng nên có những phản biện để giúp hoàn thiện hơn bất cứ một sản phẩm nào.
    CHUẨN EURO
    Tham khảo thêm bài báo của Trọng Nghiệp trên Autopro.:
    Theo lộ trình, giai đoạn 2005-2008, nước ta sẽ xây dựng tiêu chuẩn chất lượng khí thải xe hơi phù hợp với Euro I trong hệ thống tiêu chuẩn châu Âu. Đây là một trong những hệ thống tiêu chuẩn tiên tiến nhất, được áp dụng rộng rãi trên thế giới, gồm cả Trung Quốc và các nước Đông Nam Á.
    Châu Âu là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô thế giới bởi những phát minh sáng chế đầu tiên về động cơ đốt trong ra đời từ lục địa này. Sự phát triển vượt bậc của thị trường ôtô giai đoạn 1960-1970 và bài học về cái chết của 80 người dân New York trong 4 ngày thời tiết đảo lộn do ô nhiễm không khí, buộc chính phủ của các nước châu Âu xây dựng một chương trình cắt giảm khí thải xe hơi vào năm 1970. Tuy nhiên, phải đến năm 1987, dự luật hoàn chỉnh quy định giá trị nồng độ giới hạn của các loại khí thải mới được thông qua và người ta vẫn thường gọi đó là Euro 0. Trải qua 18 năm, thêm 4 tiêu chuẩn nữa được ban hành bao gồm: Euro I năm 1991, Euro II năm 1996, Euro III năm 2000 và Euro IV năm 2005. Với mỗi tiêu chuẩn mới ra đời, nồng độ giới hạn của khí thải lại thấp hơn tiêu chuẩn trước.

    Eu ro I và II chỉ quy định nồng độ của CO và CH không nói tới NOx. Từ Euro III trở đi mới quy định nồng độ NOx

    Muốn đạt chuẩn Euro hay không thì xe phải đốt hòa khí càng gần tỉ lệ lý tưởng càng tốt. Xe sử dụng EFI đáp ứng tốt nhất điều kiện này .Nhưng như thế chưa đủ, ngoài ra xe còn phải trang bị một bộ xúc tác chuyển đổi (catalytic converter) để khử toàn bộ khí thải theo các phản ứng sau:
    1.-Khử Oxy: 2NOx → xO2 + N2
    2.-Oxid hóa: 2CO + O2 → 2CO2
    3.-Oxid hóa nhiên liệu thừa: CxH2x+2 + 2xO2 → xCO2 + 2xH2O
    (Các xe hiện đại dùng một van tiết lưu để cung cấp khí trời thêm vào ống khí thải có chứa bộ xúc tác chuyển đổi. )
    Ba phản ứng này xảy ra hiệu quả nhất khi động cơ hoạt động trên điểm cân bằng phản ứng chỉ một ít (stoichiometric point) tức là giửa khoảng 14.6 và 14.8 khí/ xăng cho động cơ xăng Thông thường một động cơ trang bị bộ xúc tác 3 đường phải trang bị một hệ phun xăng vòng kín dùng một hay nhiều cảm biến Oxy ,dù xưa kia khi mới xài nó cũng dùng cho xe có chế hòa khí.Dùng cho hệ thống vòng hở,khả năng khử NOx rất thấp.Trong một tỉ lệ hẹp quanh mức cân bằng phản ứng,sự chuyển đổi này gần như hoàn toàn.Tuy nhiên ngoài khoảng này,hiệu quả chuyển đổi giảm đi nhanh chóng.Hoạt động của hai hệ xúc tác này hỗ tương nhau giữa hệ khử và Oxid hóa:nếu Oxy thừa do hệ khử thì sẽ kích hoạt hệ Oxid hóa và ngược lại. Do đó để đáp ứng với chuẩn Euro nào đó thì không phải chỉ có hệ phun xăng điển tử không thôi ,mà còn phải có vai trò của bộ xúc tác chuyển đổi rất lớn trong việc thanh lọc khí thải nữa.





  2. #2
    Ngày tham gia
    20-07-2009
    Đến từ
    Hồ Chí Minh
    Tuổi
    23
    Bài viết
    75
    Khen ngợi
    16
    Có 32 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 57 lời khen
    Vậy nếu xe dùng bxc thông thường mà ở bô xe có thể chế ra dc 1 bộ phận đại loại như lọc khí thải thì có lẽ đa phần chọn xe có bxc nhìu hơn xe có FI




  3. #3
    Ngày tham gia
    01-08-2009
    Đến từ
    Hồ Chí Minh
    Bài viết
    126
    Khen ngợi
    31
    Có 34 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 52 lời khen
    Bài viết rất hay. Đúng là Fi là tốt, nhưng phải hết sức tỉnh táo, nhất là ở cái xứ như Việt nam thì mọi chuyện sẽ luôn đảo ngược, Mà cũng không hẳn cứ Fi mới ngon, nhưng cũng phải thấy rằng cái Fi ngày hôm nay có thể chưa tối ưu, nhưng 5 năm, 10 năm nữa mọi chuyện sẽ khác, khác xa ngày hôm nay.
    Quy luật muôn đời : CÁI MỚI RA ĐỜI SẼ PHỦ ĐỊNH CÁI CŨ, NHƯNG . . . .
    VỚI Fi mọi chuyện vẫn mới . . . . bắt đầu



    Excel II : Smart Choice
    Scooters are My Enjoyments

    thanhy2k4 = yeuxega = xegalx

  4. #4
    Ngày tham gia
    11-08-2009
    Đến từ
    Phú Yên
    Tuổi
    26
    Bài viết
    14
    Khen ngợi
    18
    Có 14 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 32 lời khen
    Bài viết hay quá, với tôi thì hiện giờ FI chỉ là cái mác để nâng cao thương hiệu còn hiệu qar thì chưa nhiều, gặp sự cố thì ở nhưng tỉnh lẻ như tôi là bó tay!





  5. 1 người đã khen chủ đề này:


  6. #5
    Ngày tham gia
    18-05-2008
    Đến từ
    Kiên Giang
    Bài viết
    21
    Khen ngợi
    1
    Có 3 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 4 lời khen
    không biết bạn post bài này nguồn ở đâu hay tự nói nhưng phải công nhận rằng bài viết có cơ sở lý luận, chứng minh rõ ràng dựa vào điều kiện thực tế, kiến thức của người viết cũng rất vững==> ve ri gút ^-^




  7. #6
    Ngày tham gia
    22-03-2007
    Đến từ
    Hồ Chí Minh
    Bài viết
    266
    Khen ngợi
    124
    Có 121 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 211 lời khen
    thế mà bấy lâu nay mình nuôi ý định sẽ mua phun điện tử về thay cho Bình Xăng coan




  8. #7
    Ngày tham gia
    06-06-2008
    Đến từ
    Hải Phòng
    Bài viết
    28
    Khen ngợi
    52
    Có 7 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 7 lời khen
    Mình thì đã đổi từ BXC sang FI rùi. Tạm thời chưa có gì là không hài lòng cả, khả năng tiết kiệm nhiên liệu vẫn rất tối ưu. Mỗi tội tiếng hú của ... hệ thống truyền động khiến mình muốn chuyển sang Exiter quá (Mình dùng Fu FI)




  9. #8
    Ngày tham gia
    05-12-2008
    Đến từ
    Hà Giang
    Bài viết
    108
    Khen ngợi
    89
    Có 87 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 666 lời khen
    Bài viết tôi tự tổng hợp theo các tài liệu lấy từ các tạp chí nước ngoài, trên Wilkipedia và các báo kỹ thuật trong nước.Có khi dịch nguyên văn có khi biên tập lại vì để nguyên văn đọc khó hiểu.Tôi cũng như các bạn , yêu thích máy móc ,tự tìm tòi học hỏi chứ về thực hành thì thua xa các bạn. Nhận thấy gần đây trên diễn đàn thường hay nổ ra những tranh luận về phun xăng điện tử do một số bạn chưa hiểu rõ nên đóng góp chút kiến thức cho mọi người .Chúng ta không nên quá tán dương hệ EFI, bởi nếu trang bị nó đơn giản thì các công ty xe máy đã làm từ lâu.Chúng ta cũng không nên xem Honda là thần thánh bởi vì chuyện trang bị EFI cho xe ,công ty nào cũng làm được, chỉ khác nhau là thời điểm nào nên làm. Hiện nay Đài Loan đã cấm toàn bộ xe có chế hòa khí hoạt động vì lý do khí thải thì coi như tất cả xe sản xuất hay nhập ở đây đều xài phun xăng điện tử. Rồi ngày nào các nước khác ở Á Châu cũng làm thôi.
    Có một câu danh ngôn nói rằng:”Tình yêu cũng như chiếc đồng hồ, càng đơn giản càng ít hư hỏng”. Nếu chúng ta thử so sánh những cuộc hôn nhân của những ông bà cụ ngày xưa với bọn trẻ hôm nay, thì quả là rất ít có đổ vở. Những ông bà cụ đó ngày xưa yêu rất đơn giản ,không đòi hỏi gì cả, thường là tình yêu đến sau hôn nhân, nhưng họ yêu nhau rất chân thành..
    Các bạn có nhớ câu hát của bài Hạ Trắng: “Áo xưa dù nhầu ,vẫn xin bạc đầu ,gọi mãi tên nhau” là nói đến tình yêu của hai ông bà cụ ở nhà kế bên lúc Trịnh Công Sơn đang dưỡng bệnh ở Huế.Ngày nào người bạn gái của Trịnh cũng vào thay bó hoa huệ trắng trên bàn.Ông cụ bị tai biến mạch máu não, việc chăm sóc ở một tay bà cụ. Một hôm bà cụ đột ngột ngất đi trong bếp rồi ra đi vĩnh viễn. Đám con giấu ông cụ, bảo bà mẹ về quê nhưng chỉ một hai ngày ông cụ cũng nhận biết .Từ đó ông cụ bỏ ăn ,mãi gọi bà cụ, thiếp đi và qua đời lặng lẽ sau vài ngày. Nhìn bông huệ trắng trên bàn , trong ánh nắng rực rở của những ngày hạ Huế, nghĩ đến tình yêu của đôi bạn già ,Trịnh đã cảm tác cho thế gian một nhạc phẩm bất hủ…Ai bảo rằng tình yêu ngày xưa đó không có sức mạnh vượt không -thời gian ?(trích trong tự thuật của TCS).
    Trở lại với chuyện phun xăng điện tử của chúng ta ,cũng không khác gì tình yêu của con người, càng phức tạp càng dễ đổ vở, khổ đau Tất nhiên người ta sẽ cải tiến ,thêm nhiều bộ phận để kiểm soát hệ EFI đó .Các bạn không phải lo vì không thể quản lý được các vi mạch điện tử đâu, đã có nhà thiết kế lo cho chúng ta rồi.Các hệ PGMFI của Honda là một hệ kín không thay đổi do một con chip định sẳn, hoạt động theo chương trình bất biến,nó thuộc loại cổ lổ so với xe hơi hiện đại ngày nay .(hệ PGMFI là vòng hở,không có cảm biến Oxygen hay NO x, không thay đổi lập trình được).
    Ngày nay có những ECU tối tân hơn rất nhiều.Ta hãy xem đoạn trích dịch sau:
    ECU có thể lập trình

    Một loại ECU đăc biệt là loại mà ta có thể lập trình.ECU này không hoạt động cứng nhắc mà có thể thay đổi chương trình bởi người dùng.(thay vì theo con chip được gắn sẳn đã chương trình hóa của nhà sản xuất.ND)
    ECU lập trình được dùng khi những yêu cầu biến đổi hậu mãi được dùng trên xe (thích hợp cho những ai thích độ xe ? ND ) Thí dụ ta gắn thêm một máy tăng lực (turbocharger) ,đổi hệ thống làm mát (intercooler),đổi hệ thống thoát khí,hay sử dụng một loại nhiên liệu khác.Vì những biến đổi này nên cần một ECU lập trình.Điều này có thể thực hiện bằng một laptop qua cổng USB với xe trong khi động cơ đang vận hành.(bạn có thể mang theo máy tính nối kết với ECU của xe và tự mình lập trình tùy thích,thí dụ có thể chỉnh tua máy để đua hay đi dạo,tăng lượng xăng đốt để xe bốc hơn..ND)
    Một ECU lập trình có thể điều khiển lượng nhiên liệu phun vào mỗi xy lanh.Điều này tùy thuộc vào tua máy và chân ga hay áp lực khí nạp(trong các turbocharger).Nút điều khiển sẽ điều chỉnh dựa trên một bảng tính sẳn trên laptop để chọn một ô giao cắt giữa một trị số tua máy và vị trí bàn đạp ga (hay vị trí cánh bướm ga).Trong ô này đả tính sẳn lượng xăng cần phun.Một bảng lập thành như thế gọi là fuel table hay fuel map (bảng nhiên liệu hay giản đồ nhiên liệu)
    Bằng cách biến đổi những trị giá này trong khi theo dõi khí thải xem nghèo hay giàu,nút điều khển có thể tìm thấy một trị số tối ưu lượng nhiên liệu cho mỗi kết hợp giữa tua máy và vị trí bướm ga.Tiến trình này được thực hiện bởi một máy đo lực cho phép nút điều khiển thực hiện công tác kiểm soát môi trường.
    Các thông số chọn là.
    ·Thì đánh lửa: Xác định khi nào đánh lửa ,theo vận tốc quay của cốt máy.
    ·Giới hạn vòng tua: Xác định vòng tua tối đa mà động cơ được phép quay.Vượt quá thì nhiên liệu và đánh lửa sẽ cắt ngay..
    ·Điều chỉnh theo nhiệt độ nước: Cho phép phun tăng thêm nhiên liệu khi nước nguội.
    ·Thêm nhiên liệu bù: ECU thêm nhiên liệu khi bướm ga mở đột ngột.
    ·Biến đổi khi áp lực nhiên liệu thấp: ECU tăng thời gian phun xăng để bù khi mất áp suất.( thí dụ xe chạy đường dốc, gần hết xăng….)
    ·Vòng kín: để bảo đảm sự cháy cân bằng dựa vào các cảm biến O2 và NO2 gắn ở ống xả khí thải.
    Một số ECU hiện đại dùng chức năng điều khiển tăng tốc lúc đề pa,giới hạn vận tốc máy khi xe chạy số 1 để khỏi cháy máy.
    ECU xe đua thường trang bị hệ thống ghi và phân tích bằng phân mềm trong PC. Nó hũu ích trong việc dõi cân bằng xe,đánh lửa sai,những hoạt động bất thường khác trong suốt cuộc đua bằng cách tải xuống những dữ liệu và tìm xem có gì bất thường không.
    Chúng ta xem thêm một số chức năng của các ECU hiện đại:
    ECU hiện đại

    (xin đăng nguyên văn cho các bạn tham khảo)
    Modern ECUs use a microprocessor which can process the inputs from the engine sensors in real time. An electronic control unit contains the hardware and software (firmware). The hardware consists of electronic components on a printed circuit board (PCB), ceramic substrate or a thin laminate substrate. The main component on this circuit board is a microcontroller chip (CPU). The software is stored in the microcontroller or other chips on the PCB, typically in EPROMs or flash memory so the CPU can be re-programmed by uploading updated code or replacing chips. This is also referred to as an (electronic) Engine Management System (EMS).
    ECU hiện đại dùng những bộ vi xử lý có thể tiến hành xử lý những dữ kiện nhập từ những cảm biến trong thời gian thực (real time, tức là tiến hành tính tóan rồi ra lệnh ,thay vì chỉ làm theo những bảng tính lập thành sẳn, chú thích của người dịch).ECU chứa phần cứng và phần mềm.Phần cứng gồm những phần tử điện tử trên một mạch in,chất nền bằng gốm.Phần tử chính là một CPU.Phần mềm chứa trong CPU hay những chip khác trên bảng mạch in này,điển hình trong EPROMs hay bộ nhớ flash sao cho CPU có thể tái lập trình bằng cách cập nhật hay thay thế những chip.Việc này gọi là Engine Management System (EMS=hệ thống quản lý động cơ).
    Sophisticated engine management systems receive inputs from other sources, and control other parts of the engine; for instance, some variable valve timing systems are electronically controlled, and turbocharger wastegates can also be managed. They also may communicate with transmission control units or directly interface electronically-controlled automatic transmissions, traction control systems, and the like.
    Một hệ máy điều hành tinh vi nhận tín hiệu nhập từ những nguồn khác và điều khiển những phần tử khác của máy,thí dụ thời gian đóng mở van bằng điện tử, cổng tiết kiệm turbocharer (tăng tốc).Nó cũng có thể nối kết với đơn vị điều hành số tự động,hay trực tiếp giao tiếp với hế thống sang số tự động , hệ thống kéo và những thứ tương tự.
    Modern ECUs sometimes include features as cruise control, transmission control, anti-skid brake control, and anti-theft control, etc.
    Các ECU hiện đại đôi khi bao gồm những chức năng thêm như điều khiển xe chạy rong chơi, chuyển số tự động, chống trượt phanh, chống trộm xe….)
    Càng theo dõi các bạn càng thấy rối rắm chưa ?
    Do đó để kiểm soát cái mớ bòng bong ấy người ta phải thiết lập thêm một hệ thống chẩn đoán để theo dõi quá trình hoạt động của bọn sensors và ECU này. Trên các xe hiện nay dùng hệ thống điện tử như AB và Nouvo LX đều có đèn Check engine (màu vàng có hình động cơ) giống như trên xe hơi hiện đại.Khi khởi động đèn này sáng lên rồi tắt có nghĩa là OK , các mạch điện ổn, có thể khởi động máy. Nếu có gì trục trặc thì dụ: bơm xăng ngừng, sút dây bugi, đứt dây xuống các cảm biến thì đèn cháy liên tục: cảnh báo xe có sự cố. Đây là chẩn đoán đơn giản nhất. Trên các xe hơi hiện đại ,để giúp người sữa chữa bảo trì xe dễ nhận biết trong cái mê hồn trận ấy ,cái nào hỏng , cái nào tốt người ta dùng thêm một kỹ thuật gọi là chẩn đoán trên bảng (On-Board Diagnostics, hay OBD).
    Ta hãy xem đoạn trích dịch sau:
    On-Board Diagnostics, or OBD, in an automotive context, is a generic term referring to a vehicle's self-diagnostic and reporting capability. OBD systems give the vehicle owner or a repair technician access to state of health information for various vehicle sub-systems. The amount of diagnostic information available via OBD has varied widely since the introduction in the early 1980s of on-board vehicle computers, which made OBD possible. Early instances of OBD would simply illuminate a malfunction indicator light, or MIL, if a problem was detected—but would not provide any information as to the nature of the problem. Modern OBD implementations use a standardized fast digital communications port to provide realtime data in addition to a standardized series of diagnostic trouble codes, or DTCs, which allow one to rapidly identify and remedy malfunctions within the vehicle.
    Chẩn đoán trên bảng là một từ ngữ của xe , là một danh từ quy chiếu về một hệ chẩn đoán tự thân của xe và tường trình khả năng.Một hệ OBD giúp cho chủ xe hay người thợ sữa chữa tiếp cận những thông tin về sức khỏe của các hệ hoạt động.Số lượng những thông tin chẩn đoán nhờ OBD thay đổi rộng rãi từ khi đưa vào sử dụng năm 1980 những máy điện tử trên bảng.Những OBD sớm chỉ đơn giản là những chớp tắt báo một tình trạng xấu của máy móc (malfunction indicator light, or MIL),nếu có vấn đề gì đó nhưng không nói rõ bản chất của nó. (thí dụ đèn vàng như trên xe AB, LX như đã nói….ND) .Những bổ sung của hệ OBD hiện đại dùng những cổng liên lạc bằng kỹ thuật số cung cấp những dữ kiện trong thời gian thực thêm vào những xê ri chuẩn hóa những code chẩn đoán (diagnostic trouble codes, or DTCs ) giúp ta nhanh chóng xác định và sữa chữa những sai hỏng của xe.
    Như vậy đọc mã những code trên người thợ sữa xe mới biết bộ phận nào hư ,nhờ đối chiếu với bảng mã trong tay .Thì dụ Code: RZI 122679 là cảm biến cốt máy ,RZI 123345 là cuộn dây từ cảm của dồng hồ tốc độ….vv . ] OBD-II

    [edit] OBD-II Diagnostic connector


    Một khe cắm cho bảng chẩn đoán sử dụng giao diện OBD II

    Như vậy các bạn, ngay cả những người có kiến thức về máy móc xưa nay cũng thấy quả là mê hồn trận với bao nhiêu thuật ngữ và ý niệm mới. Hệ FI của các xe máy mới gắn ở VN quả là học sinh lớp một so với trình độ khoa học kỹ thuật của các xe hơi đang dần tiến đến trình độ tự động hóa việc lái và tự đổ ,tự tránh cũng như giao nối với hệ thống xa lộ tự hành.
    Rồi đến lúc chúng ta phải giở sách học thêm về điện tử, tin học bổ sung cho những kiến thức máy móc cơ học cũ xưa. Cũng có lúc chúng ta nhớ về những thời kỳ cơ khí ngự trị .Quả là thực đẹp đẻ khi ngắm những bộ máy tuy phức tạp với nào tay đòn ,bánh răng nhưng tất cả chúng đều nối kết nhau theo một trật tự hoàn hảo làm mê hoặc những con người ưa trật tự và lo gich.Ngày nay ngắm những bộ máy điện tử đúc thành khối ta không thấy cảm giác gì vì nó không gợi cho mình một ý niệm về tương quan của các thành phần của nó. Mỗi bộ phận ngày nay đều chỉ còn thể hiện thành những con số khô khan.
    Vì người đẹp đài các chàng lãng tử của chúng ta đành phải học nhảy điệu tango mạnh mẻ, điệu valse dìu dặt, điệu rum ba nhịp nhàng ,điệu slow mơ màng thay cho những vũ điệu dân dã bằng đôi chân giang hồ cứng nhắc chỉ quen cưởi chiến mã.Phải hi sinh cho tình yêu ,cuộc đời là thế ,phải thích nghi thôi.Và chàng mơ màng nghĩ đến một ngày nào đó nàng tiểu thư của mình sẽ quen dần gió bụi và sẽ cùng sánh vai mình trên con đường đời nhiều gió mưa nhưng cũng nhiều sắc màu cho cuộc sống. Chàng chỉ mong không phải …chống gậy khi cùng nhau sống cho tới khi cái tương lai còn hơi xa xôi kia đến….
    Mặc dù ngày nay các xe hiện đại đều gắn thêm cảm biến để tự chỉnh chỉ số octan theo xăng để chọn chế độ phun thích hợp nhất, gắn thêm nhiều bộ phận lọc chống bụi,che chắn bộ ECU chống nhiễu …nhưng so với các xe thời đệ nhất thế chiến thì vẫn có nhiều điểm yếu kém hơn. Trong trận chiến ở Irak, Afghanistan, bão cát sa mạc và nhiệt độ cao đã đánh hạ nhiều xe cộ,máy bay và các khí tài chiến tranh hơn các vũ khí thô sơ của phiến quân. Và trong những cuộc chiến tranh trong tương lai (cầu trời cho đừng xảy ra !) các nhà quân sự đã thiết kế ra các võ khí nhằm đánh hạ các xe tăng ,máy bay bằng những những loại bom tạo khí độc , bụi bẩn làm nghẹt bô e, ăn mòn kim loại, các rô bốt tí hon mang những hóa chất len lõi vào các khe thông gió của bộ óc điện tử để phá hủy các vi mạch ,các loại bom điện từ tạo những bức xạ điện từ trường hàng tỉ lần cao hơn bức xạ thông thường ,làm cháy tất cả những chip vi mạch ,biến các xe hiện đại thành sắt vụn.Lúc đó chàng lãng tử của chúng ta lại có thể cưỡi con ngựa già nua của mình từ viện bảo tàng vung gươm ra trận !!

    Chỉnh sửa lần cuối bởi: socratevn, lúc 12:05 -- 23/10/2009





  10. 4 người đã khen chủ đề này:


  11. #9
    Ngày tham gia
    14-02-2007
    Đến từ
    T/P Hồ Chí Minh
    Bài viết
    616
    Khen ngợi
    489
    Có 460 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 2 610 lời khen
    Trích lời socratevn viết: Xem bài viết
    Các hệ PGMFI của Honda là một hệ kín không thay đổi do một con chip định sẳn, hoạt động theo chương trình bất biến,nó thuộc loại cổ lổ so với xe hơi hiện đại ngày nay .(hệ PGMFI là vòng hở,không có cảm biến Oxygen hay NO x, không thay đổi lập trình được).
    Bác giải thích giùm em 2 cái xanh đỏ trên

    Hệ thống PGM-FI trên VFR800, có 2 cảm biến O2



    Lưu ý: Bài viết phải có dấu, tên topic phải rõ ràng nội dung, nếu vi phạm sẽ xóa không báo trước

    Hướng dẫn post bài và hình (Click on)
    Ấn vào đây để tải bộ gõ Tiếng Việt Unikey



  12. #10
    Ngày tham gia
    05-12-2008
    Đến từ
    Hà Giang
    Bài viết
    108
    Khen ngợi
    89
    Có 87 chủ đề được khen ngợi
    Nhận được 666 lời khen
    Mô hình của một hệ phun xăng điện tử gồm có:

    • Các cảm biến (sensor)ghi nhận các biến đổi ở các đối tượng , chuyển đổi chúng thành những biến thiên về điện áp hay cường độ và chyển về bộ xử lý trung tâm.
    • Bộ xử lý trung tâm (ECU=engine control unit) thực chất là một máy vi tính tiếp nhận những biến số từ các cảm biến ,dựa vào những phần mềm có sẳn tính toán để đưa ra những xung điện điều khiển , các xung này có tần số và độ dài tùy ECU ấn định
    • Bộ phận hoạt động gồm các phần tử nhận những xung điện như bu gi ,kim phun (fuel injector),motơ bước (stepper motor),bơm xăng……

    CẢM BIẾN→ ECU→ BỘ PHẬN THI HÀNH
    Biểu đồ trên là một hệ thống vòng hở vì không kiểm soát kết quả cuối cùng .Một hệ EFI hữu hiệu phải là một hệ vòng kín tức là sản phẫm cuối cùng của sự cháy (đầu ra) phải kiểm soát trở lại bằng những cảm biến (đầu vào) để điều chỉnh hoạt động kim phun.
    CẢM BIẾN → ECU → BỘ PHẬN THI HÀNH → SẢN PHẨM CỦA SỰ CHÁY → CẢM BIẾN

    Như vậy một hệ thống phun xăng điện tử phải có 3 thành phần đều hoạt động tốt thì xe chạy mới hiệu quả.Thông thường xe phải có từ 5 cảm biến trở lên mới hoạt động tốt.Chỉ cần 1 trong các cảm biến này bị hỏng xe sẽ bị rối loạn hoạt động ngay.Độ tin cậy của xe sẽ tùy thuộc vào độ tin cậy của các cảm biến.Một cảm biến nào hỏng cũng làm cho toàn bộ máy hoạt động sai.
    Theo tôi nghĩ vì cảm biến Oxy là bộ phận mau hỏng nhất vì nhiệt độ cao và tạp chất trong xăng bám trên bề mặt nó làm bất hoạt ,thí dụ chì hay các chất phụ gia. Các lớp bám trên bề mặt sẽ làm ngăn cản sự tiếp xúc với khí thải và do đó làm liệt cảm biến.Xăng VN chất lượng không đáng tin nên Honda không dùng Oxygen sensor để hệ FI hoạt động được bền.

    Xem thêm về cơ chế hoạt động của O xygen sensor:

    Oxygen sensor

    Cảm biến Oxy hay cãm biến lambda là một dụng cụ điện tử đo lường tỉ lệ Oxy trong khí hay dung dịch đo.Thành phẩn cảm biến ban đầu được làm bởi một vòng bằng gốm Zirconium bao phủ trên ống thoát và một ống chứng ,có một lớp platin mỏng ở dưới dạng gia nhiệt và không gia nhiệt..Cảm biến phẳng được sử dụng vào năm 1998 giảm bớt đáng kể khối lượng của gốm cảm ứng.Kết quả là ta được một cảm biến hoạt động sớm và nhanh hơn.Áp dụng thường nhất là đo lường Oxy trong khí thải.Thợ lặn cũng dùng cảm biến này để đo áp suất Oxy trong khí thở.
    Những khoa học gia dùng cảm biến Oxy để đo lường sự hô hấp hay cung cấp Oxy băng những cách thế khác nhau.Cảm biến Oxy được dùng trong y học như gây mê,máy thở hay máy tạo Oxy..
    Nhiều cách khác nhau để đo lường Oxy bao gồm những kỹ thuật như dùng Zirconia.diện hóa (galvanic) ,hồng ngoại,siêu âm và laser.Mỗi phương pháp có lợi và bất lợi riêng.
    ỨNG DỤNG TRONG XE HƠI


    [IMG]file:///E:/Temp/msohtml1/01/clip_image002.gif[/IMG]
    Cảm biến Oxy giúp xác định hỗn hợp cháy giàu hay nghèoVì nó đặt trên đường thoát khí nên không trực tiếp đo lượng khí nạp vào máy.Nhưng khi sử dụng kết hợp với những nguồn thông tin khác,thì nó có thể gián tiếp xác đinh tỉ lệ khí/xăng.Một hệ thống phun vòng kín theo cơ chế tự hồi (feedback) biến đổi lượng phun ra tốt hơn loại vòng mở xác định trước.Kỹ thuật này làm giảm thiểu lượng xăng dư và NOx vào khí quyển..Xăng chưa cháy sẽ tạo Hydrocarbon,còn NOx tạo ra do quá thừa Oxy sẽ tạo mưa acid và sương muối...
    Cảm biến thực ra không đo trực tiếp nồng độ Oxy nhưng là đo lượng Oxy cần để đốt cháy những chất còn sót trong khí thải.Hỗn hợp khí giàu (thừa nhiên liệu)đói Oxy.Sự đói này tạo ra một điện thế,do sự chuyễn dịch ion Oxy xuyên qua những lớp cảm biến.Hỗn hợp nghèo gây ra điện thế thấp vì không đòi hỏi Oxy.
    Những động cơ hiện đại dùng cảm biến Oxy và hệ xúc tác như là một phần trong cố gắng làm giảm khí thải.Thông tin về nồng độ Oxy gửi tới máy tính ECU,nó sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu để bù trừ việc dư không khí hay nhiên liệu.ECU cố gắng duy trì hằng số tỉ lệ cháy xăng/khí bằng cách phân tích những thông số nhận được từ cảm biến Oxy. Mục tiêu của nó là làm sao cho sự cháy gần với lý tưởng nhất.Đối với máy xăng có 3 hệ đo khí thái là CH (do đánh lửa sai hay hỗn hợp giàu), CO (hỗn hợp giàu) và NOx (hỗn hợp nghèo).Hư hỏng của những cảm biến này,dù máy mới,sự dùng xăng chì hay nhiên liệu có lẫn siliscon hay silicate có thể dẫn tới hư hỏng hệ xúc tác và phải sữa chữa tốn kém.
    Xáo trộn hay biến đổi những tín hiệu từ cảm biến Oxy có thể gây ra những tổn thất cho máy và hư cả xe.Khi xe chạy dưới điều kiện dưới tải thí dụ chạy tăng ga nhẹ hoặc vận tốc đều,nó sẽ hoạt động dưới dạng “vòng kín” Trong vòng kín này được thiết lập giữa ECU và cảm biến Oxy trong đó ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu và theo dõi sự đáp ứng của cảm ứng Oxy.Vòng kín này khiến xe hoạt động theo chế độ vừa nghèo vừa giàu luân phiên ,trong cố gắng tạo tỉ lệ tối ưu.Nếu sự biến đổi này khiến động cơ hoạt động dưới chế độ nghèo,thì hơi tiết kiệm nhiên liệu nhưng gia tăng khí thải NOx,cũng như tăng nhiệt độ khí thải. và kết quả là có thể gây ra hư hỏng xe.Nếu sự biến đổi gây ra động cơ giàu thì có sự gia tăng công đến một điểm nào đó thì thất thoát nhiều nhiên liệu có thể gây hỏng bộ xúc tác.ECU cũng điều khiển thời gian đánh lửa cũng như độ dài xung ,những điều này sẽ thay đổi máy vận hành ở chế độ quá nghèo hay quá giàu khiến cho sự tiêu thụ nhiên liệu không hiệu quả bất cứ khi nào nhiên liệu cháy qua sớm hay quá trễ trong chu kỳ máy.
    Khi xe chạy toàn tải (KHI BƯỚM GA MỞ TỐI ĐA) các tín hiệu của cảm biến Oxy không còn được quan tâm,ECU tự động làm giàu hỗn hợp để bảo vệ máy vì đánh lửa sai khi tải nặng sẽ làm hỏng máy.Lúc này động cơ vận hành theo vòng mở.Những biến đổi của cảm biến sẽ không được ghi nhận ở giai đoạn này.Ở một số xe(trừ vài loại turbocharged) những tham số về khí nạp cũng bỏ qua vì nó có thể làm giảm khả năng của động cơ do tạo ra hỗn hợp quá nghèo hay quá giàu ,điều này có thể làm hỏng máy do sự nổ nếu hỗn hợp quá nghèo.




  13. 2 người đã khen chủ đề này:


Trang 1/2 12 cuốicuối

Quuyền hạn của bạn

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •